Возведение различных сооружений в океанах и морях обычно связано с освоением природных ресурсов Мирового океана и с его транспортными функциями.
Наиболее широко гидротехнические работы распространены в прибрежных районах и в водах, непосредственно примыкающих к ним. С давних времен здесь укрепляют берега, строят причалы, молы, пирсы, волноломы, возводят различные гидротехнические сооружения. Все это довольно хорошо освоено морской гидротехнической практикой, тогда как строительство различных сооружений в открытых районах океанов и морей в настоящее время делает только первые шаги.
Проекты морских сооружений
В последние годы неподалеку от морских месторождений нефти и газа началось сооружение подводных нефте- и газохранилищ. Такое хранилище нефти создано, к примеру, в Персидском заливе на глубине 100 метров. Оно представляет собой огромный стальной купол без дна, в который из скважины закачивается нефть, вытесняя из него воду. Под напором воды нефть перекачивается в танкеры. В Северном море, на месторождении Экофиск, на глубине 70 метров построено бетонное нефтехранилище, а на глубине 94 метров намечается установить емкость для хранения газа.
Кроме нефтехранилищ в море строят сооружения различного назначения. Так, например, норвежская фирма «Квернер» запроектировала создание электростанции прямо в Северном море, на нефтегазовом месторождении Экофиск. Здесь на шестнадцати опорах воздвигнуты платформа, на которой устанавливаются восемь турбогенераторов. Они работают на природном газе, а электроэнергия по подводному кабелю идет в Норвегию. Проектировщики считают, что три такие станции могут обеспечить 1/5 современной потребности Норвегии в электроэнергии.
Разработан англо-голландский проект строительства искусственного острова, на котором предполагается соорудить фабрику по переработке мусора и промышленных отходов. Остров длиной примерно 2 км. и шириной 900 метров задумано возвести в Северном море, в 50 км. от побережья Нидерландов. По предположениям проектировщиков, здесь можно будет перерабатывать до 20% всех промышленных отходов Великобритании и Нидерландов. Строительство острова, промышленного комплекса и причальных сооружений на нем будет стоить около 50 млн. фунтов стерлингов, однако расходы частично окупятся в результате поставок вторичного сырья и освобождения земельных участков, занятых ныне свалками.
Оригинальное сооружение возведено в Бакарском заливе в Адриатическом море. Впервые в мировой практике здесь создан туннель не под дном, а на высоте 6 метров над ним. Он сделан из бетонных блоков и покоится на 22 опорах. Диаметр туннеля — 3,5 метра, длина — 361 метров. Он тянется от морского грузового порта Бакар, расположенного на западном берегу залива, до складов коксового завода на восточном берегу. В этом туннеле размещается транспортная лента, по которой за 1 час может перемещаться 2,5 тыс. тонн угля от причалов порта к заводу.
Почти 180 лет тому назад французский инженер Альбер Матье выдвинул идею и предложил первый проект строительства транспортного туннеля под Ла-Маншем. С тех пор рассмотрен тридцать один проект туннелей или мостов через этот пролив. Тридцать из них были отклонены, и только последний, тридцать первый, в 1964 г. был утвержден уполномоченными правительств Великобритании и Франции. По этому проекту туннелем длиной 52 км намечалось связать английский порт Дувр и французский город Сангат (возле порта Кале). Три параллельных ствола его должны были пройти на глубине 25 метров под дном пролива. Два крайних ствола предназначались для движения электропоездов, средний-для технического обслуживания подземной трассы. Поезда должны были идти со скоростью 140 км. в час, время пути по туннелю 31 минута. Общая стоимость работ оценивалась в 5-6 млрд. франков. Окончание строительства намечалось на 1980 г. Однако в 1975 г. Лондон отказался от реализации совместного англо-французского проекта в связи с резким удорожанием строительства. Кроме того, английские морские компании, занимающиеся паромными переправами через Ла-Манш, увидели в подводном туннеле серьезного конкурента. Тридцать первый проект также потерпел фиаско. Лишь в 1978 г. железнодорожные ведомства Великобритании и Франции приступили к разработке очередного проекта. В нем предусматривается всего одна железнодорожная колея с вспомогательной галереей. Движение предполагается организовать следующим образом: десять составов (пассажирские или товарные вагоны) идут с пятиде-сятиминутным интервалом в одном направлении, а потом в другом. И так круглосуточно.
В 1946 г. начались изыскательские работы для прокладки туннеля, названного Сейкан, под проливом Цугару. Это сооружение должно было соединить остров Хоккайдо с главным островом Японского архипелага — Хонсю. Проектная глубина его залегания — около 230 м, протяженность — 54,2 км. Первые строительные работы стали проводиться в 1964 г., а сооружение основного туннеля ведется с 1971 г. Сейкан состоит из трех отдельных туннелей. Обслуживающий туннель отстоит от основного примерно на 30 метров. Через равные отрезки пути они соединены специальными проходами, которые обеспечат доступ к поезду в случае аварии. Вспомогательный туннель проходит ниже основного. Этот самый длинный в мире туннель должен стать важной транспортной артерией Японии.
Разработан проект и ведется подготовка к строительству нового подводного туннеля — между островами Кюсю и Сикоку. Туннель должен пройти под проливом Хаясуи, соединяющим Японское море с Тихим океаном. Его длина 64 км. В туннеле намечается проложить железнодорожные пути и автомобильную магистраль, что значительно усилит перевозки между этими островами.
Транспортная связь между отдельными сухопутными районами осуществляется и при помощи мостов, перекинутых через узкие морские пространства. Так, в 1974 г. вступил в строй мост через Босфор, соединивший Европу и Азию. Его длина около 2 км, проектная пропускная способность — 20 тыс. машин в сутки. Однако она оказалась явно недостаточной, поэтому сейчас обсуждается вопрос о строительстве либо нового моста, либо туннеля под проливом Босфор. Мост длиной более 6 км, шириной 13 метров переброшен через пролив Кальтарсунд в Балтийском море. Он связал юго-восточный берег Швеции и остров Эланд, многие жители которого теперь получили возможность работать на материке.
Приведенные примеры не исчерпывают всего разнообразия проектов строительства морских сооружений. В частности, в Великобритании предлагается создание плавучего аэропорта в устье Темзы; в Японии рассматривается проект возведения целого города на воде и т.п. Вместе с тем все это свидетельствует о расширении сферы хозяйственного использования вод океанов и морей в наше время.