Основным средством мореплавания служит транспортный флот — совокупность судов различных размеров и назначений, используемых как подвижной состав для перевозки грузов и пассажиров. К важнейшим показателям судна относятся его весовые и объемные характеристики. Первые из них: весовое водоизмещение — вес вытесненной судном воды, равный весу всего судна в тоннах; полная грузоподъемность, или дедвейт, — максимальное количество груза в тоннах (в том числе запасы топлива, воды и снабжения), которое может принять судно, будучи погружено при этом по установленную грузовую марку (подробнее см. статью «Плавучесть»). Вторые: грузосовместимость судна — объем грузовых помещений судна в кубических метрах, регистровая вместимость судна — емкость помещений судна, выраженная в регистровых (объемных) тоннах. (Регистровая тонна равна 2,83 м3.)
Морские суда
Различают валовую, или полную, регистровую вместимость — брутто и чистую регистровую вместимость — нетто. Последняя определяет объем эксплуатируемых помещений судна и служит его коммерческим показателем.
Не менее существенно деление судов по их назначению. Ведь наибольшая экономическая эффективность работы судна достигается, когда оно наилучшим образом приспособлено к определенному виду перевозки, т.е. когда оно специализировано либо целесообразно скомбинировано.
Исходя из этого, Регистр Ллойда делит по типам все суда мирового флота на 22 группы.
Приведенная классификация судов по назначению в известной мере условна, но все же она достаточно полно отражает сложность и разнообразие транспортной деятельности морского флота.
С начала XX века объемы мирового судостроения увеличиваются. Соответственно растет количество морских судов, их валовой регистровый и общий весовой тоннаж. Так, в первые годы XX в. регистровый тоннаж морского флота немногим превышал 30 млн. рег. тонн, в 1950 г. он стал равным 84 583 тыс. рег. тонн, а в 1972 г. достиг 268340 тыс. рег. тонн (учтены только суда валовой вместимостью 100 рег. тонн и более). Следовательно, за 22 года общая валовая вместимость флота увеличилась втрое. Число судов, учитываемых мировой статистикой валовой вместимости, выросло с 30 852 в 1950 г. до 57 391 в 1972 г. и до 61 000 в 1974 г., т.е. за 22- 24 года число их удвоилось.
Технический прогресс в судостроении позволил не только сократить время строительства судов (до 3-3,5 лет), но и усовершенствовать их конструктивно, улучшить мореходные качества и эксплуатационные характеристики. В то же время это повлекло за собой быстрое старение судов, даже недавно спущенных на воду.
Теперь полноценным считается судно со сроком эксплуатации до 10 лет. На долю таких судов приходится 64% современного флота.
В настоящее время в Мировом океане плавают суда более 150 стран и территорий. В частности, на 1 июля 2010 г., по данным Регистра Ллойда, в океанах и морях работали суда под флагами 157 государств мира. Однако у каждого из них далеко не одинаковое количество судов и весьма различный валовой тоннаж. Под флагами 35 стран, имеющих не менее 1,5 млн. рег. тонн валового тоннажа, насчитывается 94% мирового тоннажа, а на страны «первой десятки» приходится 71,2% валовой вместимости флота мира.
Большим торговым флотом располагают традиционно морские страны: Япония, Великобритания, США, Греция, Норвегия, Франция, Германия, Испания. Это оправдано географически и экономически, так как они потребляют много сырья, ввозимого морем с других континентов, поэтому их флот приспособлен для доставки массовых, главным образом сырьевых, грузов. Менее значительный тоннаж других стран в общем отражает степень развития их внешних связей. Вместе с тем непомерно велик флот у Либерии, Панамы, Сингапура, Кипра и Бермудских островов. Он не соответствует ни промышленному развитию ни объему внешней торговли этих стран. Это объясняется тем, что статистика Регистра Ллойда учитывает не фактическую принадлежность судов какой-либо стране, а регистрационную, т.е. под флагом какой страны зарегистрировано судно. Так, например, Либерия, почти не имеющая своего флота, в Регистре Ллойда по валовой вместимости и дедвейту стоит на первом месте. Весьма значителен по тоннажу собственный флот Панамы, Сингапура, Кипра, Бермудских островов. Эти страны за сравнительно небольшую плату разрешают регистрацию иностранных транспортных судов под своим флагом. Такая сделка выгодна иностранным судовладельцам, так как снижаются их эксплуатационные расходы за счет уменьшения взимаемых с них налогов, низкой заработной платы командам этих судов и т.п. Например, с судна США, плавающего под либерийским флагом, взимается налог в размере 2% от дохода, тогда как с того же судна, плавающего под флагом своей страны, взималось бы 30-50%. Подставными флагами этих государств широко пользуются судовладельцы развитых стран: США, Великобритании, Германии, Италии и др., и вся эта операция представляет собой своеобразную форму вывоза капитала применительно к такой сфере материального производства, как транспорт.
По данным соответствующих организаций ООН за 2009 г., под «удобными» флагами находилось 31,4% дедвейта всего мирового флота.
С начала 90-х годов, когда морской транспорт стал стремительно количественно и качественно изменяться, в мировом судостроении сложились тенденции, которые свойственны и настоящему времени. Прежде всего они проявлялись в увеличении размеров и соответственно мощности судов, судно Эксплуатация крупных судов экономически эффективнее, чем средних и мелких. Большегрузные суда обладают большей остойчивостью и скоростью, поэтому они менее зависимы от погодных условий, могут ходить по коротким, хотя и «бурным» маршрутам. Это влечет за собой ускорение перевозки груза и сокращение удельных (в расчете на 1 тонну груза) затрат на амортизацию, топливо, заработную плату. Кроме того, для крупных судов удельные транспортные расходы уменьшаются за счет роста объема перевозок быстрее, чем увеличивается стоимость больших судов и связанные с этим расходы. Эти факторы стимулируют строительство крупнотоннажных судов, в чем находит свое выражение общий закон концентрации производства на морском транспорте. На 2006 г. в мировом флоте насчитывалось 689 супертанкеров, из которых 46 грузоподъемностью свыше 300 тыс. тонн.
Современное судостроение ориентируется на создание судов нового типа. К ним относятся упоминавшиеся контейнеровозы, лихтеровозы, суда с горизонтальным способом грузовых операций, балкеры, нефтерудовозы, суда типа «река—море» и др. Все они повышают экономическую эффективность транспортного судоходства, что выражается в ускорении и удешевлении перевозок, увеличении грузооборота, сокращении простоев судов и т.п.
Контейнерные перевозки, в частности, сокращают затраты, так как не применяют тары, поэтому отпадает необходимость в затаривании и распаковке грузов. Лихтерные суда обслуживают порты с небольшими глубинами или ведут грузовые операции на рейде, не занимая причалы. Нефтерудовозы и другие комбинированные суда позволяют избежать холостых прогонов.
В последние годы появилась тенденция к уменьшению значения универсальных сухогрузов и к повышению роли специализированных судов: контейнеровозов, лихтеровозов, балкеров и др., использование которых более рентабельно в условиях современного грузообмена.
На состояние и развитие морского флота развитых стран существенно влияют экономической системе кризисы, валютные потрясения, конкуренция и т. д. В частности, последние годы характеризуются кризисом избыточной провозоспособности транспортного флота. Это означает систематическое недоиспользование уже существующего тоннажа. Особенно тяжелую депрессию переживает танкерный флот развитых стран, что связано с падением спроса на вздорожавшую нефть и с инфляцией. В результате на приколе оказались сотни танкеров и супертанкеров, общий тоннаж которых в 2006 г. доходил до 50-55 млн. тонн. Появился даже новый вид бизнеса — аренда портовых акваторий, приспособленных для длительного отстоя бездействующих супертанкеров. В некоторых случаях владельцы держат такие суда в открытых районах, поскольку пустые танкеры взрывоопасны и их стоянка в портах обходится очень дорого.
В то же время судостроительные заводы во многих странах продолжают строить новые суда, заказанные в период 2002-2003 гг. Заказчики нефтяные компании — отказываются от судостроительных контрактов или просят пересмотреть условия, на которых они были заключены. Десятки заказов оказались аннулированы.
Морской транспортный флот продолжает развиваться и совершенствоваться. В обозримой перспективе основными во всем мире будут водоизмещающие суда. По сравнению с современными они станут конструктивно более совершенными, быстроходными, экономичными, комфортабельными, надежными и безопасными в плавании при штормовой погоде, оборудованными средствами защиты океана от загрязнения. Одним из примеров судна нового типа служит танкер водоизмещением 5 тыс. тонн, способный «раздвигаться». Оба его корпуса шарнирно связаны в кормовой части, и, когда их разводят, они образуют У-образную ловушку для нефтяных пятен, тем самым очищая от них море. Когда же нет необходимости в удалении нефти из моря, сведенные вместе корпуса снова превращают судно в обыкновенный танкер.
Перспективное направление в развитии флота — создание судов на подводных крыльях и на воздушной подушке. Их основное преимущество — быстроходность. Скорость этих судов в 3 раза больше, чем у обычных, однако пока еще они имеют малую (2-3 тыс. тонн грузоподъемность и могут работать при сравнительно небольшом волнении. Улучшение конструкции этих судов позволит более широко внедрить их в практику.
Техническая мысль судостроителей работает и в направлении создания подводных транспортных судов. Они могут эксплуатироваться независимо от состояния погоды и плавать под морскими льдами. Таким образом, будущий флот расширит возможность транспортного использования океана.