Транспортное районирование океана

В интерпретации С. В. Михайлова транспортное районирование распространяется преимущественно на водные пространства Мирового океана. Основными критериями для выделения транспортных районов служат густота сети морских и воздушных путей сообщения и объемы грузовых и пассажирских перевозок по ним. Если объемы перевозок — вполне определенные количественные показатели, то «густота сети морских путей» — довольно расплывчатая и трудноопределяемая характеристика, в чем состоит известный недостаток предложенного критерия.

Морские пути и перевозки

Своеобразие транспортного районирования, в частности, заключается в том, что причины генезиса и развития транспортного района находятся не в нем самом, а на берегу, в тяготеющей к нему зоне суши, где зарождаются грузовые и пассажирские потоки, концентрирующиеся в портах. Побережье вместе с его хинтерландом, где проходят внутренние пути сообщения, определяют объемы перевозок, судо- и грузооборот в той или иной части Мирового океана. Это существенный фактор образования транспортных районов в океанах и морях.

По принятым критериям, с учетом общих и специфических районообразующих факторов С. В. Михайлов выделил четыре транспортных района в Мировом океане.

1. Атлантический транспортный район занимает пространство между 60° с.ш. и 30° ю.ш. Для него характерны благоприятные навигационные условия (незамерзае мость, относительно небольшая протяженность морских путей и т.п.), тяготение к нему преимущественно развитых стран. В пределах района пролегают трансатлантические пути, связывающие берега Западной Европы и Америки, и проходят меридиональные трассы вдоль американского, европейского и африканского побережий. Наибольшие по объему перевозки совершаются между портами Европы и Северной Америки. В структуре грузопотоков превалируют нефть, руда, каменный уголь, генеральные грузы. Пассажирские перевозки совершаются главным образом по воздушным линиям, которые географически совпадают с океанскими путями.

2.        Тихоокеанский транспортный район ограничивают параллели 40° с.ш. и 50° ю.ш. Он лежит в незамерзающей области океана, но на юго-западе его центральной части проходят тайфуны, которые осложняют судоходство. Этому району свойственны морские пути большой протяженности. Они связывают главным образом Японию и берега Азии с американским и австралийским побережьями, в меньшей степени развиты сообщения между портами Азии и Австралии. В грузопотоках преобладают нефть из Индийского океана в Японию, металл и промышленные изделия из США в Китай и страны Юго-Восточной Азии. Из Японии отправляются оборудование и приборы, а из стран Юго-Восточной Азии — сырьевые грузы: руда, джут, каучук и т. п. В Тихоокеанском транспортном районе преобладает грузообмен, свойственный системе «развитые страны — зависимые страны». Это объясняется тем, что к нему выходят, с одной стороны, развивающиеся страны, а с другой — такие развитые страны, как США, Австралия. Пассажирские перевозки осуществляет в основном аэрофлот по трансокеанским и межконтинентальным воздушным линиям.

3. Индийский транспортный район располагается примерно между параллелями 15° с.ш. и 45° ю.ш. и характеризуется благоприятными для плавания навигационными условиями. В этом районе весьма значительна доля транзитных путей, связывающих Атлантический и Тихий океаны. Частично они проходят через Красное море и Суэцкий канал, частично — вокруг Африки. Кроме того, здесь пролегают и трансокеанские маршруты из стран Африки в Индию, Индонезию, Австралию, из Индии в порты австрало-азиатских морей и к берегам Австралии. Наиболее интенсивное судоходство отмечается в северной части Индийского транспортного района, главным образом по транзитным морским путям. Структуру грузопотоков определяют нефть, руды цветных металлов, каучук, джут, рис, чай, вывозимые из индоокеанских стран, и промышленные товары, ввозимые в них. Транзитные перевозки включают в себя сырьевые и генеральные грузы. В этом транспортном районе сравнительно большое место занимают пассажирские перевозки в основном на местных линиях южноазиатских стран.

4. Район Персидского залива и Средиземного моря занимает промежуточное положение между Атлантическим и Индийским транспортными районами. Он отличается узкоспециализированным нефтяным профилем перевозок. При этом они имеют одностороннее направление: порты Персидского залива — отправители, порты Средиземноморья и Атлантики — получатели грузов. Кроме морских перевозок нефти здесь развита ее передача по нефтепроводам, проложенным по дну Средиземного моря. В силу замкнутости бассейна и сравнительно небольшой его акватории объемы перевозок во многом зависят от международной обстановки в регионе.

Приведенный пример транспортного районирования Мирового океана показывает один из возможных подходов к нему и позволяет отметить преимущественно общий, нежели конкретный, характер этого районирования. В таком аспекте оно представляет собой лишь начальную стадию его разработки и требует дальнейших поисков, исследований и практического применения к Мировому океану в целом, к отдельным океанам и морям или к их более или менее крупным частям. Создание методики транспортного районирования океана и его проведение — насущная научная и практическая задача.

Современный этап освоения Мирового океана создает предпосылки для развития районирования и по другим хозяйственным отраслям. В частности, вероятно, возможны поисковые работы по районированию морской добычи нефти и газа на разных пространственных уровнях — либо Мирового океана в целом, либо основных, крупных морских акваторий.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.