Транспортно-географическая характеристика Индийского океана

Природное своеобразие, специфика ЭГП, повышенный интерес стран империализма к Индийскому океану создают основные предпосылки для его транспортного использования. По разным направлениям в нем проходят судоходные трассы, соединяющие более и менее крупные порты, на долю которых в 2005 г. приходилось всего 17% портового грузооборота. Правда, за последние годы их доля растет из-за постоянного увеличения вывоза нефти из стран Ближнего Востока. К портам Индийского океана приписано сравнительно небольшое число транспортных судов, так как большинство прибрежных государств пока еще не располагают значительным современным морским флотом.

Маршруты и перевозки

Индоокеанский транспортный бассейн имеет свои особенности. Магистральные океанские пути как бы образуют направленный четырехугольник: Суэцкий канал — Малаккский пролив — мыс Луин (юго-западная оконечность Австралии) — мыс Доброй Надежды (юг Африки) — Суэцкий канал. Вместе с тем здесь пролегают, весьма протяженные диагональные трансокеанские маршруты: мыс Доброй Надежды — Малаккский пролив, Суэцкий канал — мыс Луин. Кроме больших океанских дорог в пределах этого бассейна существуют менее короткие, но довольно оживленные пути. Они особенно развиты в северной части океана, где их направления характеризуются сезонной изменчивостью, связанной с муссонами. На таких путях все еще довольно широко используются небольшие парусные суда для перевозки грузов. Это отличительная транспортная черта Индийского океана.

На его пространствах более существенное место, чем в других океанах, занимают межконтинентальные транзитные трассы с относительно высоким объемом перевозок между атлантическими и тихоокеанскими портами. Они лежат преимущественно в северных районах океана, придерживаясь кратчайших расстояний. Центральные и особенно южные районы океана менее насыщены морскими путями, которые на западе гуще и интенсивнее, чем на востоке. В целом Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому в развитии судоходства и по общим объемам перевозок, но по некоторым грузам (нефть) он превосходит их.

Особенности экономики индоокеанских стран, в которой преобладает добыча топлива и различного сырья, но почти отсутствует их переработка, размещение добывающих предприятий, некоторые технические факторы и международная обстановка — все это влияет на географию океанских трасс, объемы и структуру грузопотоков на них. Наиболее значимые транспортные магистрали здесь группируются по нескольким основным направлениям.

Одно из них ближневосточное — связывает Персидский залив, Красное море и Суэцкий канал. Для него характерны относительно короткое расстояние между начальными и конечными пунктами, интенсивное судоходство, перевозки в основном жидких (нефть и нефтепродукты) грузов.

Резкое увеличение добычи и экспорта нефти из стран Персидского залива повлекло за собой развитие и модернизацию существовавших ранее портов и строительство новых, специализированных на нефтеналивной флот. Из них танкеры вывозят нефть в разные страны мира. Один из наиболее значительных по объему грузопотоков жидкого топлива и других грузов с давних пор проходил через Суэцкий канал в государства Западной Европы. Крупные перевозки велись и в обратном направлении. Так, за 2006 г. по Суэцкому каналу было перевезено 241,8 млн. тонн грузов, из них 194,1 млн. тонн — с юга на север (80% — нефтяные грузы) и 47,7 млн. тонн — с севера на юг.

Однако с 2006 г. из-за того, что глубины Суэцкого канала не позволяют проходить крупнотоннажным супертанкерам, грузопоток нефти и нефтепродуктов сократился до 34 млн. тонн. Завершение первой очереди реконструкции канала позволит пропускать по нему суда грузоподъемностью до 150 тыс. тонн, что значительно увеличит объемы перевозок на этом направлении.

К нему примыкает дальневосточное направление. Оно проходит от Персидского залива, южнее острова Шри-Ланка, через Малаккский и Сингапурский или Зондский проливы в Южно-Китайское море и далее в порты Дальнего Востока. Ему свойственны большая протяженность путей, малые глубины в Малаккском и Сингапурском проливах, где возможен проход судов с осадкой до 17,5 м, регулируемое (разделение встречных потоков) движение судов в узких местах проливов. Все это несколько снижает транспортные возможности пролегающих здесь морских путей.

В структуре грузопотоков этого направления резко преобладают нефть и нефтепродукты, транспортируемые из портов Персидского залива в основном в Японию и в меньшей мере в другие страны Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока. Для перевозок используются главным образом японские танкеры-гиганты, проходящие через глубоководные проливы Ломбок и Макасарский. Частично Япония использует эти маршруты для транспортировки нефти из Индонезии.

В значительно меньших, но соизмеримых с жидким топливом количествах перевозятся металлические руды и другие виды сырья из Индии, Таиланда, Индонезии преимущественно в Японию и в другие страны Юго-Восточной Азии. В основную магистральную трассу Дальневосточного направления вливаются маршруты, выходящие из красноморских, индийских, бангладешских, таиландских портов. В целом они образуют здесь сложное переплетение конечных и транзитных перевозок из Атлантического и Тихого океанов. Таким образом, в настоящее время в структуре грузопотоков явно выражен вывоз сырья из индоокеанских стран и ввоз в них промышленной продукции.

Южноафриканское направление начинается в Персидском заливе и вдоль Аравийского полуострова идет к острову Сокотра и далее следует вдоль африканского побережья к мысу Доброй Надежды. Навигационные условия этого маршрута не ограничивают судоходство, а длина пути составляет около 5 тыс. миль.

В перевозках по этому направлению в настоящее время доминирует ближневосточная нефть, 80% экспорта которой доставляется в страны Западной Европы и в восточные районы североамериканских государств. На этом маршруте суда преодолевают расстояние около 10 тыс. миль и затрачивают на 6 — 10 суток больше, чем при плавании через Суэцкий канал.

Кроме нефтегрузов по этой трассе транспортируется минеральное сырье из африканских стран, а в обратном направлении поступают промышленные товары.

Австралийское направление объединяет три основных маршрута, проходящих в благоприятных навигационных условиях.

На маршруте Красное море и Персидский залив — порт Фримантл преобладают перевозки ближневосточной нефти в Австралию, из которой в обратном направлении идет зерно. На маршруте Бенгальский залив — порт Фримантл в грузопотоках превалируют рис из Бирмы, джут из Бангладеш и различные товары из Австралии. Третий маршрут — мыс Доброй Надежды—мыс Луин — был особенно напряженным в годы, когда был закрыт Суэцкий канал. Теперь интенсивность перевозок здесь снизилась (более 5 тыс. миль). С запада на восток транспортируются главным образом различные промышленные изделия из Западной Европы. Во встречных перевозках основное место занимают зерно, шерсть, руды, частично лесоматериалы. Наиболее грузонапряженные трассы этого направления связывают страны Ближнего Востока и западное побережье Австралии.

Кроме протяженных трансокеанских магистралей в транспортном судоходстве Индийского океана видное место занимают более короткие морские пути, особенно на северо-востоке. Здесь помимо крупных транзитных грузопотоков перевозятся значительные объемы собственных грузов. Так, из Малайзии вывозятся олово, каучук и железная руда. Из порта Дампир (северо-западное побережье Австралии) отгружается большое количество железной руды в Японию, из Коломбо отправляются тропические сельскохозяйственные культуры — чай, качук, копра, из Калькутты — металлические руды, джут, чай. В обратном направлении поступают промышленные товары из различных государств.

Итак, в настоящее время производственная деятельность в Индийском океане представлена несколькими отраслями, в которых хорошо выражены черты зависимой экономики. Это проявляется в добыче сырья на экспорт. За редким исключением, оно не используется на месте. Перевозки из-за недостатка собственных транспортных средств в основном производятся на иностранных судах. В отраслевой структуре океанского хозяйства господствует добыча нефти. Ей в значительной мере уступают разработки твердых полезных ископаемых. Видное место занимают океанские перевозки жидкого топлива, рудного и другого сырья из индоокеанских стран и промышленной продукции в эти государства. Таковы особенности хозяйственного освоения Индийского океана.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.