Морские порты

Каждое судно начинает и заканчивает свой рейс в морском порту — определенном береговом пункте, где часть прибрежной суши (территория порта) и прилегающее к ней водное пространство (портовая акватория) функционально объединены и специально оборудованы для безопасной стоянки, разностороннего обслуживания судов и проведения грузовых операций.

Современные морские порты — это комплексное высокомеханизированное предприятие и транспортный узел. В них есть естественные, а иногда и искусственные гавани и причалы для судов, механизмы для грузовых работ, устройства для снабжения флота топливом, водой и продовольствием, складское хозяйство, элеваторы, холодильники и другие специальные постройки. На территории порта располагаются административные здания, где находятся различные учреждения, осуществляющие техническое, навигационное, правовое и коммерческое обслуживание судоходства.

К причалам и складам морского порта подходят железнодорожные пути, шоссейные дороги и трубопроводы, связывающие морской и континентальный транспорт. Это позволяет порту выполнять одну из своих первостепенных задач: передавать грузы с морского на другие виды транспорта и обратно. Соответственно порт производит погрузку и разгрузку подвижного состава транспортных средств, обеспечивает сохранность грузов, снабжает суда топливом, водой, продовольствием, навигационными принадлежностями и т.п. Кроме того, с деятельностью порта неразрывно связаны судостроение и судоремонт. Транспортную работу морского порта характеризуют два основных показателя: пропускная способность и грузооборот. Под пропускной способностью порта подразумевается количество грузов в тоннах, которое порт может погрузить на суда или выгрузить из них за определенное время (навигацию, год, месяц, сутки). Грузооборот порта — это количество тонн груза, фактически проходящего через его причальный фронт за определенное время (навигацию, год, месяц, сутки). Грузооборот — величина переменная, она зависит от притока грузов. На производственную деятельность морского порта влияют природные факторы: его естественная защищенность от ветра и волнения, глубины на подходах к нему и в портовой акватории, круглогодичная или сезонная навигация и др.

По экономическому значению, которое определяется главным образом грузооборотом, морские порты подразделяются на мировые — с наиболее крупным грузооборотом, обслуживающие в основном межконтинентальные перевозки; международные — с большим грузооборотом, соединяющие страны одного бассейна или сопредельных морей; внутригосударственные — обеспечивают связи экономических районов внутри одной страны; местные — действуют в рамках прибрежного плавания.

Торговый порт в известной мере отражает специализацию и уровень развития экономики страны, питающей его грузами. Вместе с тем масштабы производственной деятельности морского порта во многом зависят от величины и степени развития тяготеющего к нему внутреннего и внешнего районов. Первый из них, так называемый хинтерланд, представляет собой территорию, хозяйство которой тяготеет к порту и на которой формируются основная номенклатура и объемы грузов, проходящих через него. Это означает, что хинтерланд служит естественным рынком сбыта услуг своего порта, связанных с переработкой грузов и обслуживанием пассажиров, причем эти услуги продаются на самых выгодных условиях для данного района. Такой рынок складывается под влиянием географических, экономических и политических условий.

Границы хинтерланда довольно условны. В первом приближении их проводят либо по линиям равной удаленности от порта, либо по линиям одинаковых отрезков времени, необходимого для того, чтобы доехать в этот порт, либо по путям, на которых производятся минимальные транспортные затраты по доставке грузов в порт, и т.п. Конечно, зоны тяготения нескольких портов могут перекрываться. В таких случаях портам капиталистических стран свойственна жестокая конкурентная борьба. В социалистической системе хозяйства хинтерланды портов разграничиваются таким образом, чтобы обеспечить максимальную эффективность их деятельности. Пределы хинтерланда могут изменяться с течением времени, но, чем короче расстояние от них до порта, тем прочнее связи между портом и тяготеющей к нему зоной.

Второй, внешний район (форланд), с которым экономически взаимодействует порт, — это территории других стран, куда он направляет и откуда получает грузы с помощью морского транспорта. Исходя из существа понятия, форланд иногда называют зоной внешних связей порта. В отличие от хинтерланда она практически безгранична, так как в нее может входить любой порт мира. Форланд порта изменяется во времени по мере установления и развития связей то с одними, то с другими портами. Конечно, для определенного порта складываются такие районы, которые по сравнению с другими образуют относительно постоянную зону его морских связей. Однако при этом допускается немало условностей.

Современные морские порты

В настоящее время в мире насчитывается свыше 7000 портов и более 5500 портопунктов. На их возникновение всегда влиял комплекс факторов: физико-географических, экономических, исторических, политических и др., хотя роль каждого из них в этом комплексе в зависимости от конкретной исторической обстановки была разной. Поэтому и размещены порты по побережью Мирового океана столь неравномерно. Около 2/3 самых крупных портов мира сосредоточено на побережье Атлантического океана. Обычно такие порты располагаются на побережьях континентов, преимущественно в промышленно развитых странах, группируясь на густо заселенных территориях с хорошо развитой транспортной сетью. Показательно, например, что в США на Атлантическом побережье один порт приходится на 150 км берега, а на Тихоокеанском на 300 км. Много портов расположено на побережье Европы. В Юго-Восточной Азии большой концентрацией портов выделяется Япония и в меньшей степени — континентальное побережье.

В районе Персидского и Оманского заливов сосредоточено немало специализированных нефтяных портов с очень большими объемами грузооборота. В основном они располагаются у мест выхода к морю нефтепроводов, где швартуются танкеры. Такие порты имеют большое значение только для нефтеперевозок.

Дня современных условий характерны большая активность и высокие темпы роста портовой деятельности, показателем которых служит суммарный грузооборот портов мира. Так, по данным ООН, в 2002 г. он был равен 5708 млн. тонн, что на 6,7% больше, чем в 2001 г. За 25 лет, с 1980 по 2005 г., грузооборот портов мира увеличился с 1,7 до 8,2 млрд. т, т. е. почти в 5 раз. По существующим прогнозам, к 2030 г. этот показатель должен достигнуть 26-28 млрд. тонн; таким образом, будет втрое превышен современный грузооборот портов мира (там же).

Видимо, и далее грузооборот портов будет увеличиваться главным образом в результате роста объема массовых грузов.

В настоящее время ведущее положение занимают порты, расположенные на открытом океанском побережье, так как на них приходится большая часть мирового грузооборота. Порты, находящиеся на берегах морей, ограниченно связанных с океаном, обеспечивают лишь 35% от общего грузооборота. Среди них выделяются порты Средиземного, Северного и Карибского морей, Мексиканского, Персидского и Оманского заливов. Большинство портов этих районов характеризуются большим грузооборотом.

Многим морским портам мира свойствен весьма широкий диапазон величин грузооборота — от тысяч и десятков тысяч тонн до десятков и сотен миллионов тонн в год. Из них большинство имеют грузооборот до 1 млн. тонн, 530-более 1 млн. тонн, 150 — более 10 млн. тонн, в том числе более 1/3 этих портов с грузооборотом, превышающим 30 млн. тонн. Часть портов-гигантов характеризует грузооборот свыше 50 млн. тонн, а грузооборот у нескольких портов выходит за пределы 100 и даже 200 млн. тонн.

Обычно грузооборот порта определяется международными, а не внутренними перевозками. Это особенно характерно для континентальных портов Западной Европы. Например, для таких портов-гигантов, как Роттердам, Антверпен, весь грузооборот складывается из внешнеторговых грузов, их доля в Марселе достигает 95, а в Гавре — 92%. В портах островных государств и в странах Атлантического побережья США и Канады становится весьма ощутимой доля каботажных грузов. К примеру, в Лондоне она равна 32%, в Нью-Йорке — 55, в Монреале — 49% и т. п. Соотношение поступающих и отправляемых грузов для порта зависит от конкретных экономических условий. В общем в портах развитых капиталистических стран преобладает ввоз преимущественно массовых топливных и сырьевых грузов, а в портах развивающихся стран — вывоз. Ввозят в них продукты питания и готовые промышленные изделия.

Для современной портовой деятельности характерна наиболее значительная доля переработки грузов в группе портов с грузооборотом свыше 50 млн. тонн. Так, в Европе на долю этой группы портов приходится 34,8% грузооборота портов этого континента, в Азии 54,8, в Северной Америке 33,7% соответственно. Вместе с тем повсеместно уменьшился вклад в обработку грузов портов с грузооборотом до 10 млн. тонн. Это особенно заметно проявилось в последние 20 лет. В сравнительно немногочисленных крупнейших портах развитых стран сосредоточена значительная часть их национального грузооборота. Например, в Великобритании и Японии через порты с грузооборотом более 20 млн. тонн проходит почти 1/3 грузооборота каждого из этих государств, во Франции, Германии и США — около 4/5; в Италии — примерно.

Такое сосредоточение грузооборота в крупных универсальных портах мира происходит в основном в результате увеличения доли массовых грузов.

Это особенно отчетливо выражено в портах, расположенных в районах с развитой нефтеперерабатывающей, химической, металлургической и машиностроительной промышленностью, так как они обслуживают морские перевозки этих отраслей. Универсальные морские порты обрабатывают сухие и наливные грузы широкой номенклатуры, принимают и отправляют различные пассажирские суда. Поэтому они отличаются высокой степенью механизации и автоматизации грузовых работ, благоустроенными пассажирскими вокзалами и удобными причалами. В таких портах хорошо развита сфера разнообразного обслуживания.

Крупнейший по грузообороту порт мира Роттердам (Нидерланды) расположен на рукавах дельты Рейна и Мозеля в 33 км. от Северного моря. С морем его связывает канал глубиной 19 метров в малую воду, а высота прилива здесь равна 1,8 метров. Роттердамский порт представляет собой целый портовый комплекс. В его составе речной, морской порты, аванпорт, около 50 бассейнов, рейдовые пункты и пр. Часть порта, расположенная на острове Розенберг, называется Европортом. Это промышленный район порта, где сосредоточены крупные металлургические комбинаты и нефтеперерабатывающие заводы. В пределах порта функционирует множество гаваней, специализированных причалов и набережных. Общая длина причального фронта превышает 30 км. На ней сосредоточена грузовая техника. В порту много складов площадью более 500 тыс. м2, емкостей для нефтяных грузов объемом более 5 млн. м3, более десятка элеваторов, несколько холодильников и другое хозяйство. Порт может обрабатывать одновременно 375 морских судов. Он доступен для крупнотоннажных (дедвейтом до 250 тыс. тонн) танкеров, которые обслуживаются в Европорту. Специализированные районы с угольными, рудными, лесными и другими причалами принимают крупные океанские суда. Портовый комплекс Роттердама связан с хинтерландом водным путем по Рейну и Мозелю, развитой сетью железных и шоссейных дорог, рейнским нефтепроводом. По характеру это транзитный порт, где массовые грузы переваливаются с морских судов на речные, а нефть и нефтепродукты передаются на нефтепровод. В структуре грузооборота порта более 50% занимают наливные грузы, а из сухих преобладают руда, уголь, зерно и генеральные грузы. В год через порт проходит более 700 тыс. пассажиров. Роттердам стал главным портом Европейского экономического сообщества, что способствовало увеличению его грузооборота, реконструкции портовых территорий и акваторий. Правда, кризисные явления последних лет отрицательно сказались на деятельности и этого порта-гиганта.

Другой единый портовый комплекс, расположенный на побережье Токийского залива, — Токио — Иокогама — Кавасаки — Тиба (Япония). Центральное место в нем занимает Токио, его аванпортом для внешнеторговых грузов служит Иокогама, соединенная с Токийским портом каналом Кейхин, а Кавасаки и Тиба — промышленные порты этого комплекса. В нем свыше 200 причалов, большая часть которых находится в Иокогаме. На причалах размещены склады, грузовые механизмы и подъездные пути. В каждом из портов этого комплекса часть причального фронта специализирована. Например, в Токио создан крупнейший в Азии контейнерный терминал. В нефтегавани Тиба введен в эксплуатацию островной причал для швартовки танкеров дедвейтом до 200 тыс. тонн, соединенный с берегом подводным нефтепроводом. В Иокогаме специальные причалы отведены подпереработку химических продуктов, зерна и других грузов. В структуре грузооборота этого портового комплекса основное место занимают нефть, нефтепродукты, бокситы, фосфориты, шерсть (ввозятся), металл, машины, шелк-сырец, текстиль и другие промышленные товары (вывозятся). Видное место в деятельности этого комплекса занимает перевозка пассажиров. Из-за небольшой территории Японии хинтерланд этих портов пространственно невелик, но зона их внешних связей обширна, так как развитая промышленность страны базируется в основном на привозном сырье, а значительную часть готовой продукции оно реализует на весьма отдаленных внешних рынках, куда ее доставляют морские суда.

В настоящее время все большее значение стали приобретать специализированные порты, где погрузочно-разгрузочные операции производят преимущественно с грузами одного вида. В некоторых случаях такой порт перерастает в крупный центр с монокультурным грузооборотом и тесными экономическими связями с внутренними районами страны. Это характерно в основном для сырьевых портов. В специализированных портах все чаще создаются глубоководные терминалы.

Различного вида специализированные порты позволяют сократить время стоянки судов, уменьшить затраты на их обработку, шире внедрять автоматизацию и механизацию в грузовые работы. В результате в специализированных портах производительность погрузочно-разгрузочных работ выше, чем в универсальных. Некоторые специализированные порты достигают огромных объемов грузооборота. Например, грузооборот нефтяного порта Мена-эль-Ахмади (Кувейт) превышает суммарный грузооборот всех портов Норвегии и Дании, вместе взятых. Однако этот порт нельзя относить к крупнейшим портам мирового значения, так как в нем недостаточно развит весь портовый комплекс, он не служит базой регулярным судоходным линиям, не входит в состав крупных городов.

Современные специализированные порты в основном обслуживают экспорт топлива и сырья. В мире преобладают нефтяные порты. Их наибольшее число сконцентрировано в Персидском и Оманском заливах. Среди этих портов ведущее положение занимают Рас-Таннура (Саудовская Аравия), Харк (Иран), Мена-эль-Ахмади (Кувейт), Хор-эль-Амая (Ирак) и др. Группа крупных нефтяных портов расположена на берегах Американского материка: Ла-Салина и Пуэрто-Мирандо (Венесуэла), Ораньестад (остров Аруба), Виллемстад (остров Кюрасао, владение Нидерландов), Хьюстон, Бомонт (США, Мексиканский залив). В Северной Африке крупными нефтяными портами считаются Беджаия (Алжир), Сехира (Тунис), Марса-эль-Брега, ЭоСидер (Ливия) и в Западной Африке — Бонни (Нигерия). В Индонезии нефтеэкспортными портами стали Баликпапан, Пладжу, Думай и др.

В специализированных нефтяных портах практикуется строительство рейдовых причалов, выносных швартовых буев, аванпортов и устройств, позволяющих принимать крупнотоннажные танкеры и загружать их сырой нефтью по трубопроводам, протянутым сюда от береговых нефтехранилищ. Это ускоряет судооборот и увеличивает интенсивность эксплуатации танкеров.

Специализированные сухогрузные порты приспособлены для переработки массовых, главным образом навалочных, грузов, для которых оборудованы склады и соответствующие механизмы. Примером крупных зерновых портов служат Квебек, Монреаль, Сент-Джон, Галифакс (Канада), Хьюстон, Галвестон, Новый Орлеан (США), Фримантл, Порт-Аделаида (Австралия), Бангкок (Таиланд), Рангун (Бирма).

Среди рудных портов большое значение имеют Лулео (Швеция), Киркенес (Норвегия), Пор-Картье (Канада), Монровия (Либерия), Конакри (Гвинея), Мадрас, Вишакхапатнам (Индия).

Большое количество угля отправляется через Норфолк, Ньюпорт-Ньюс, Портсмут (США), Сидней, Порт-Кэмп-белл, Ньюкасл (Австралия). Вывоз леса и лесоматериалов в значительных масштабах производится из портов Финляндии, Швеции и Канады, а древесина тропических пород — из африканских портов.

Для современного портового хозяйства характерно не столько строительство новых портов, сколько реконструкция уже существующих. Такая тенденция, вероятно, сохранится в перспективе. При модернизации портов основное внимание сосредоточивается на углублении подходов к портам и их акваторий для обслуживания крупнотоннажных судов, на механизации грузовых операций, развитии подъездных железнодорожных и автомобильных путей и т.д., что повышает эффективность использования морских портов.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.